港鐵根據「可加可減機制」,於2018年6月30日起加價3.14%。在今次的加幅中,僅有1%的港鐵綫維持車費不變,近70%票價最多加價$0.3,而西鐵綫、馬鞍山綫及將軍澳綫最多加價$0.5。

針對加價事宜,港鐵同時實施多項「對沖優惠」,除原有的「都會票」、「全月通」、「全月通加強版連接車程75折優惠」外,還包括月初起實施的轉乘綠色專線小巴$0.3優惠,以及將於2018年6月30日至2019年1月1日期間生效的「每程3%車費回贈」等。然而,乘客是否能夠明確地受惠於此?

另一邊廂,面對「有加無減」的港鐵,市民是否只有被迫乘搭的選擇?另一主要交通工具—九巴的車資及今年3月正式啟用的「九巴月票」計劃,是否一個更實惠的選擇?

長途、短途,各有不同

在乘搭不同長度的車程時,港鐵和九巴的車資差距亦存有不同。以下將就港鐵及九巴的中、長途車程車資作出比較:

相較之下,在長途車程中,無論九巴原有車資或購買九巴月票,都較港鐵實惠,差距甚至可達到約33%以上。另外,港鐵在多項「對沖優惠」的配合下,車費仍較九巴為高,可見其優惠之實用性亦低,乘客恐未能從中受惠。

雖然在中途車程中,使用港鐵都會票有機會較為實惠,但同時值得留意的是,港鐵都會票只限40程,若於短途車程(單程車資低於$10.6)錯用都會票,就會蝕了當中的差額。相反,九巴月票除4條「港鐵接駁巴士」路線外,支援乘客每日任搭10程常規線、聯營過海線、通宵線、特別線及口岸線等的巴士,相等於每月可乘搭於300程。

盈利與車資加幅情況

作為公共交通運輸機構,在顧及自身盈利的同時,亦應考慮到公眾利益,避免過份添加乘客之經濟負擔。然而,觀乎以下盈利情況,年賺過百億的港鐵,仍年年調高車資:

過去8年,港鐵於豐厚盈利下,並未能在車資上反映對乘客的回饋,反而「有加無減」,這似乎與政府以往所表示的「對乘客公道,亦對營運者公道」立場背道而馳。而作為港鐵大股東的政府,又有否曾適時就此情況作出合理的監控?

你的交通選擇是?

今次$0.3至$0.5的車資加幅看似無關痛癢,但對於跨區通勤者,尤其一眾每日乘搭長途車的「新界牛」而言,微小的加幅在長遠之下亦會逐漸構成具體的經濟負擔。

車資以外,港鐵都會票及全月通亦存有其他限制,例如每月限有40程的都會票並不以滿足每個月22個工作天(合共44程)的需要;全月通亦設有路線限制,令不少過海乘客在轉車時仍需另付車資。由此可見,就實惠程度、便利度及使用彈性而言,似乎九巴皆更勝一籌。你是否選對了日常的交通工具?