一帶一路,其實根本「唔係路」。

一帶一路是2013年共匪主席習近平在哈薩克納扎爾巴耶夫大學演講時所提出的概念,一帶是指「絲綢之路經濟帶」,一路則是指「21世紀海上絲綢之路」,提出中國要與一帶與一路沿線的國家作出跨國經濟合作。但具體怎樣合作,如何合作,在甚麼平台上合作,都是沒有清晰方向的,只不過是共匪式的口號。再說,中國採用天朝大國的口氣,忽然一下子公開要說跟這66個國家一起搞經濟合作,你要對方給你甚麼反應?人家答應了加入你這一帶一路嗎?而且一帶一路其實唯一的基礎,僅僅只是漢唐的陸上絲綢之路和宋元明的海上絲綢之路這段貿易史,說到底就是共匪幻想回復古代中國「天朝大國」、「臣服四海」的官威,要習近平當天可汗。這根本是不切實際的幻想。

要推動一個跨國的經濟合作,首先要有平台處理貿易合作,並且提出具體的合作方案。而既然習近平這個春秋大夢是源於「絲綢之路」這條古代歐亞貿易交通要道,如果共匪略為用一下腦,就應當順應著「絲綢之路」的「路」這個概念,由交通–––特別是鐵路建設開始著手推動多國合作,才是最具體、最實際的切入點。因為,第一,特別是「一帶」浴線國家,交通問題已經存在多年,對交通基建的需求一直很大;第二,中國和俄羅斯已經對鐵路興建有一定技術(當然,安全性是另一個問題),而且尚算資金充足,具有投資搞泛亞鐵路的能力;第三,運輸搞不好,根本不用談貿易,尤其是與中亞和西亞那些欠缺港口、交通不便的內陸國家。惟有先建設好「泛亞鐵路」,你才能打通「一帶」那邊的貿易。

事實上西亞、中亞和東南亞在討論跨國鐵路網「泛亞鐵路」已經多年,但由於資金不足,路軌寬度不一,以及部分國家政治不穩等因素,令泛亞鐵路進度極慢。泛亞鐵路分成四段,包括北方走廊(南韓到歐洲)、南方走廊(新加玻及中國到歐洲)、東南亞鐵路網(中國昆明到新加玻)及南北走廊(芬蘭赫爾辛基到伊朗波斯灣的阿巴斯港)。本文將集中討論影響「一帶」沿線國家之北方走廊。

其實在俄羅斯早就有橫跨歐亞的鐵路,即1917年通車的西伯利亞鐵路以及貝阿鐵路,但全線也只是在俄羅斯境內,與中亞國家不相關。中亞地區有自己的中亞鐵路;而中亞鐵路也勉強把中國的鐘路網與歐洲的鐵路網打通了,形成中國官媒所謂的「新亞歐大陸橋」,1990年接通,由中國的連雲港去到荷蘭的鹿特丹港。問題在於這個所謂的「新亞歐大陸橋」不是單一的一條鐵路,而是多條鐵路拼湊而成,中途是要轉車的;更大的問題在於鐘軌寬度不一,火車要換軌,而且中國國內鐘路繁忙,隧道限速以及阿拉山口口岸擠塞,因此令由連雲港到鹿特丹的貨運和客運極為緩慢。而且這條新亞歐大陸橋根本不夠西伯利亞鐵路競爭;「中國鐵路還存在局部運力不足、債務負擔過重等問題,現階段難以大幅降價與第一亞歐大陸橋展開競爭。」(http://finance.eastmoney.com/news/1348,20150724530745973.html )。
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上圖展示了泛亞鐘路現時的鐵路網,當中虛線的部分代表仍未建成的路線。中國、伊朗和土耳其所採用1435mm軌寬稱之為標準軌,以英國1825年建成的史托頓-達靈頓鐵路(Stockton and Darlington Railway,全球第一條鐵路,現已關閉)軌寬為標準,1937年國際鐵路協會訂此為標準軌,為現時世界使用最廣的軌寬。然而,俄羅斯採用的卻是1520mm寬軌,而這種寬軌鐵路隨著沙俄及蘇聯勢力的擴張,延伸至中亞和高加索山脈。由於軌寬不一,中途要在阿拉山口口岸換軌,到了伊朗邊界又要換軌;而由於伊斯蘭國在中東出沒,伊朗到土耳其那一段標準軌鐵路也不太安全,因此可能要改經高加索山脈以南的阿塞拜疆、亞美尼亞和格魯格亞入土耳其,但這一段又要換軌做寬軌。當然亦可以選擇不進入伊朗,直接在裹海坐火車渡輪到阿塞拜疆,但這樣還是比西伯利亞鐵路慢,而且「一帶」當中產油國伊朗對中國尤其重要,中國必須打通與其貿易之路線。

第二個問題是,雖然連雲港與鹿特丹、德黑蘭、伊斯坦布爾這些大城市的鐵路勉強接通了,可是到目前為止,是沒有由連雲港到鹿特丹等地的客運鐵路,只有貨運,而且還是要轉車轉軌多次。我在百度搜索了很久,發現很多大陸人在問如何由連雲港坐火車到鹿特丹,結果都是沒有答案,大多都是說不可行,反建議走回「舊歐亞大陸橋」,即乘坐北京-烏蘭巴托-莫斯科國際聯運旅客列車(途經京包鐵路、蒙古縱貫鐵路及西伯利亞鐵路),到莫斯科再轉火車往鹿特丹,約須一星期。去伊斯坦堡爾也差不多,不過要轉火車四次,如下圖所示。

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我查了很久,發現其實這個北方走廊根本不是真正「打通」,因為土庫曼竟然沒有一條跨國的客運鐵路,只有跨國的貨運鐵路(http://caravanistan.com/transport/train/turkmenistan/ ),兩條連接伊朗的貨運鐵路(一條通過科佩特山脈,另一條承渡輪橫過裹海)。只能運貨而不能載客,結果商人、技術工人等只能依賴飛機來往進行貿易活動,成本增加。此外,由於要換軌、轉車,貨運也很費時。

要勉強使用亞歐大陸橋去到外高加索地區的話,其實只有由北京出發,坐火車到哈薩克的阿斯塔納,再坐火車到亞塞拜疆的巴庫,須時六至七天;但這程火車就不太好受,你得在中國先轉車四次,過境後換軌,再轉車三次⋯⋯而且也不便宜,要花2500港元。當然,阿塞拜疆也是個產油國,中國與阿塞拜疆合作本來也有利可圖,而且既然已經可以坐載客火車到巴庫,跨國鐵路在各國國界上已經設有口岸,要在這條現行的鐵路上開一條新的載客路線「巴庫-阿斯塔納-北京」,相對地是容易的(雖然編班次將會很麻煩)。但是,外高加索的地緣政治關係卻是非常緊張。阿塞拜疆儘管相對和平,但鄰國格魯吉亞和俄羅斯早就因為2008年南奧塞梯戰爭中俄羅斯入侵並促成南奧塞梯和阿布哈茲獨立而斷交。信奉亞美尼亞使徒教會(屬於東方正統教會,與埃及科普特教會共融,但與東方正教會反目)的鄰國亞美尼亞更因為宗教問題與伊斯蘭教為主的阿塞拜疆交惡,與土耳其又因為亞美尼亞大屠殺的歷史爭議而關係對立。種種外交衝突令各國之間的交通基建改善非常困難。

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中國官方其實非常清楚,真正打通這條歐亞鐵路,令貨運和客運流通,才能談得上「一帶」的經貿合作,由裹海沿岸國家入口石油,但發展歐亞鐵路除了是直接與俄羅斯「搶生意」以外,西亞地區的政治不穩以及中亞地區的經濟落後令這條鐵路難以打通。中國還可以利用上海合作組織這個平台與中亞各國商量修築鐵路的問題,但這很可能會觸動俄羅斯的利益。就是中國願意在如今外匯流失嚴重的情況下,在土庫曼斯坦投資巨額建客運鐵路,甚至建設一條伊朗德黑蘭到新疆烏魯木齊的高鐵,也要各國願意給你投資興建才行。要知道建設鐵路是非常政治的基建;鐵路不僅是成本最低的陸上集體運輸方式,而且也是勢力範圍的延伸。如果鐵路是由中國公司興建和營運的話,國家的交通命脈就落入中國人手上,民族主義上腦的土庫曼、烏茲別克等國會願意看到嗎?要知道晚清列強擴張勢力範圍的其中一種方式,就是修鐵路(尤其是日本和沙俄)。

鐵路一日開不通,一帶就是「無路」可走,「唔能係路」。陸上運輸一定要依靠鐵路才能做到低成本、高效率。想出這條死路的那個死肥仔,一定是無腦的。

2016年1月17日
顯現期第二主日